Wer sich bisher noch nicht aus Sicherheitsgründen für die Umrüstung auf Winterreifen entschieden hat und dies auch weiterhin nicht vorhat, dem droht jetzt der lange Arm des Gesetzes und weiteres Ungemach.

    Wie in unserer Sektion News berichtet gilt seit Mai 2006 (nach dem letzten Winter) ein Bußgeld von 20 €, für den, der sich bei Eis und Schnee ohne Winterreifen erwischen lässt, welches auf 40 € und einen Punkt in Flensburg erhöht wird, wenn eine Gefährdung vorliegt, bzw. der Verkehr behindert wird.

    Jetzt werden viele sagen, dass sie 20 – 40 € Bußgeld wenig erschrecken und dies weit unter den Anschaffungskosten für einen Satz Winterreifen liegt. Stimmt! Aber wenn es jetzt ein Verkehrsvergehen ist, dann werden sich in Zukunft Urteile häufen, bei denen man eine Mitschuld erhält nur weil man Sommerreifen am Wagen hatte und sonst gar nichts falsch gemacht hat. Solche Urteile (mit bis zu 20 % Mitschuld) gab es bereits in der Vergangenheit vor dieser Regelung, d.h. es wird jetzt bei jedem Unfall ernst.

    Und damit nicht genug. War es bisher im Prinzip legal bei Eis mit Sommerreifen zu fahren, so ist es dies jetzt nicht mehr. Dies öffnet den Versicherungen Tür und Tor, die auf grobe Fahrlässigkeit plädieren werden und versuchen werden die Kostenübernahme abzulehnen. Damit rechnet sich die Investition in einen Satz Winterreifen sicher.

Hier kommt dann unsere vielen schon bekannte Information zu Winterreifen und zur verbesserten Sicherheit:

    Kaum sinkt das Barometer in Richtung Winter, stellt sich vor allem Großstädtern ohne Wintersport-Ambitionen die Frage: Sind Winterreifen wirklich nötig?

    Die Antwort lautet: Ja. Wer im Winter in einen Unfall verwickelt wird, kann bis zu 20 % Mitschuld erhalten, auch wenn er völlig korrekt gefahren ist (Entscheidung vom Amtsgericht Trier). Außerdem riskiert er seinen Versicherungsschutz (§61 VVG Versicherungsvertragsgesetz). Beides gilt laut Gerichtsentscheiden auch für Allradfahrzeuge.

    Dies ist aber nur die rechtliche Seite. !!!Es ist Ihre Sicherheit die zählt!!!

    Selbst wer bei Eis und Schnee öffentliche Verkehrsmittel vorzieht, ist in der kalten Jahreszeit mit Winterreifen auch auf trockener Strasse sicherer unterwegs. Bei Temperaturen unter sieben Grad Celsius verhärtet die Gummimischung von Sommerreifen, und der Bremsweg verlängert sich. Bei 0 Grad Celsius zum Beispiel um drei Meter gegenüber Winterreifen, bei zehn Grad unter Null um sieben Meter und bei -20 Grad sogar um zwölf Meter.

    Kommt dann noch Schnee dazu, liegt der Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 50 Km/h mit Winterreifen beispielsweise bei 35 Metern, mit Sommerreifen bei 45 Metern. Bei eisiger Strasse sind es 57 Meter zu 68 Meter. - Allerdings nur, wenn die Profiltiefe stimmt. Sind die Winterreifen von acht Millimetern auf sechs Millimeter abgefahren, liegt der Bremsweg bereits bei 120 Prozent gegenüber den neuen Pneus. Bei vier Millimetern sind es schon 150 Prozent, bei zwei Millimetern sogar 170 Prozent.

    In der EU gilt für Reifen eine gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter. Aus Sicherheitsgründen sollten aber auch Sommerreifen spätestens bei zwei Millimetern Restprofiltiefe (Breitreifen bei drei Millimeter) ausgetauscht werden.

    Wer sein Auto und sein Leben liebt, achtet daher auf aus-reichend Profil und steigt im Winter auf einen Haftreifen um, der seine guten Fahreigenschaften sowohl durch eine spezielle Gummimischung als auch durch ein Lamellenprofil erzielt, dessen Griffkanten für den nötigen Grip sorgen. Die alte Autofahrerweisheit, dass im Winter schmalere Reifen besser sind, gilt inzwischen nicht mehr.

    Während in der automobilen Vorzeit ein höherer Flächenpressdruck auf die Profilstollen mit Spikes bei Schnee und Eis eine bessere Wirkung erzielte, gilt heute: Je mehr Lamellen, desto mehr Lenkpräzision, Kurvenstabilität und Bodenhaftung. Die Winterbereifung sollte deswegen der Dimension der Sommerpneus entsprechen. Die allseits beliebten "Ganzjahresreifen" sind im Vergleich zu Haftreifen im Winter nur ein mäßiger Kompromiss. Hätten sie die wintertaugliche weiche Gummimischung, wäre die Abnutzung bei Sommertemperaturen zu hoch.

    Auch grobstollige Geländereifen taugen für den Winter wenig - selbst wenn sie eine "M + S" - Kennung für Matsch und Schnee haben. Das grobstollige Profil eines Mud-Reifens nutzt nur bei einer hohen und geschlossenen Schneedecke. Dann sorgt es für Traktion. Auf festgefahrenem Schnee bieten diese Gelände-Pneus kaum Seitenführung und übertragen auch gefährlich wenig Bremskräfte. Dass es keinen universellen Reifen für Sommer und Winter, Strasse und Gelände geben kann, liegt schlicht an den unterschied-lichen Anforderungen: Damit ein Straßenreifen zum Beispiel gute Regeneigenschaften hat, setzt er ein A-förmiges Profil voraus, das den Wasserkeil vor dem Pneu abbaut, in dem es möglichst viel davon aufnimmt und seitlich über das Profil ableitet.

    Ein idealer Geländereifen, der sich auch für schlammige Wege eignet, muss dagegen ein selbstreinigendes V-Profil haben, damit der festsitzende Schlamm bei jeder Radum-drehung herausgeschleudert wird. Diese Profile bieten aber auf der Straße eine schlechte Seitenführung, und der Bremsweg bei Nässe verlängert sich dramatisch. Dazu kommen laute Abrollgeräusche und wenig Komfort. Ausserdem macht es wenig Sinn, bei einem Straßenreifen kaum vermeidbare Schädigungen durch Steine oder Äste beim Off-Road Einsatz zu riskieren - schließlich will man mit diesen Pneus auf der Autobahn später auch wieder unbesorgt höhere Geschwindigkeiten fahren.

    Denn: Die Reifen sind das einzige Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Beim Beschleunigen und Bremsen übertragen sie die Längskräfte, in Kurven die auftretenden Seitenkräfte. Und diese beiden Komponenten ergeben die resultierende Kraft, die umso größer ist, je höher die Haftung der Reifen auf dem Untergrund ist. Für die Praxis bedeutet das: Wer die Längskräfte voll ausnutzt - zum Beispiel beim Bremsen - hat wenig bis gar keine Reserven mehr, um gleichzeitig Seitenkräfte zu übertragen, wenn es gilt, gleichzeitig auch noch eine Kurve zu meistern.
Kurz: Wer voll bremst oder beschleunigt, hat ein Problem beim Lenken. Und umgekehrt. Deswegen gilt es auf der Straße und im Gelände, dieses Kräftespiel durch einen sensiblen Gasfuß unter Kontrolle zu haben.

    Die Reifen leisten dabei Schwerstarbeit. Sie übertragen die fahrdynamischen Kräfte und die Luft im Reifen trägt dabei das gesamte Fahrzeuggewicht. Beim Abrollen werden die Pneus ständig durchgewalkt, und dies umso stärker, je geringer der Fülldruck ist. Starkes Walken aber erzeugt Wärme. Werden einmal Temperaturen von rund 100° Celsius erreicht, kann das zum Reifen-Exitus führen. Der vor allem schlimme Folgen hat, wenn ein Hinterreifen platzt, da der Fahrer dann deutlich weniger Chancen zum Abfangen des Autos hat als bei einem Reifenplatzer an der Vorderachse. Die Lebenswichtige Konsequenz: Bei schneller Fahrt stets den korrekten Luftdruck im Pneu betrachten. Wird zum Beispiel zum Bewältigen von Sandpassagen die Luft abgelassen, muss auch die Geschwindigkeit reduziert werden. Reifen nutzen sich ab. Wie viel bestimmt der Fahrer durch seinen Fahrstil. Schiebt der Geländewagen in schnell genommenen Kurven über die Vorderachse, leiden die Pneus vorn mehr als bei einer moderaten Fortbewegung. Heftiges Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten kosten zudem Gummi ebenso übermäßiges Beschleunigen. Dazu gibt es aber noch andere Faktoren, die zu hohem Verschleiß führen. Abplattungen rund um die Lauffläche deuten auf defekte Stossdämpfer hin. Übermässiger Verschleiß der Laufflächenmitte dagegen auf zu hohen Luftdruck, stark abgefahrene Reifenschultern auf einem zu geringen Fülldruck. Einseitig abgefahrene Schultern lassen Fehler in der Achsgeometrie vermuten, Abplattungen können bei längerer Standzeit auftreten. Oder, wenn sich Reifen bei höheren Geschwindigkeiten oder wegen zu geringem Luftdrucks erwärmen, kommt es in der Abkühlphase nach der Fahrt zu einer Verformung der Aufstandsfläche.

    Diese kann dann während der ersten Kilometer zu Vibrationen führen. Diese Flatspot sind unter Umständen bis zu 15 Km Fahrstrecke spürbar. Standplatten lassen sich auch durch Auswuchten nicht beseitigen. Ist dagegen eine normale Abnutzung, die Ursache für Vibrationen, sorgt ein Nachwuchten für Abhilfe.

    Bei einigen Fabrikaten kommt es nach einiger Zeit zu Sägezahnbildung an den Querrillen des Profils. In diesem Fall sollten die Pneus von vorne nach hinten getauscht werden. Die Sägezahnbildung verringert sich dann allmählich wieder, ebenso das damit verbundene, laute Abrollgeräusch. Durch regelmässigen Rädertausch (etwa alle 10.000 Km) wird generell ein gleichmässiger Verschleiß aller Reifen erreicht, dabei sollte aber nur ein seitengleicher Radwechsel vor-genommen werden.

    Den Autofahrer trifft laut Statistik eine Reifenpanne durchschnittlich nur alle 10 Jahre - wenn er das Risiko nicht durch einen zu geringen Reifenfülldruck, Beschädigungen oder die Verwendung von Hochdruckreinigern zum reinigen sowie Öl und Kraftstoff auf den Gummi erhöht. Vor allem kann Feuchtigkeit im Reifen die Lebenserwartung drastisch verringern. Dringt durch eine Schnittverletzung des Pneus bei einer Geländefahrt später Wasser in den Reifen ein, rostet das Stahlgewebe im Unterbau. Die Cordfäden der Karkasse können zwar nicht rosten, aber die geringste Beschädigung schwächt den festen Verbund.

    Hochdruckreinigungsgeräte zur Fahrzeugwäsche sind für Reifen ebenso fatal. Bei reinigen mit Flachstrahldüse oder dem sogenannten Dreckfräser ist ein Mindestabstand von 20 cm einzuhalten. Vor allem mit der noch härter wirkenden Rundstrahldüse kann ein Reifen irreparabel beschädigt werden.
Wer jetzt von Sommer- auf Winterreifen umsteigt, sollte Reifen auf Felgen trocken und vor Sonnenlicht geschützt, liegend lagern. Nicht montierte Reifen dagegen stehend. Wer die Pneus zudem regelmäßig etwas dreht, verhindert mögliche Standplatten.

    Wer sein 4 x 4 selten nutzt, ersetzt besser spätestens nach sechs Jahren die Reifen. Winterreifen bauen in aller Regel aufgrund ihrer speziellen Gummimischungen schon nach 4 Jahren spürbar ab. Ihre Laufflächenmischung wird hart und damit verschlechtern sich die Eigenschaften auf Eis und Schnee drastisch.

    Aufschluss über das Reifenalter geben die letzten 4 Ziffern, der auf der Reifenflanke angebrachten DOT-Nummer. Sie benennen seit dem Jahr 2000 das Produktionsjahr, davor steht zweistellig die Produktionswoche ( WWJJ ). Die Angabe 265/70 R16 96 W steht dagegen für eine Reifen-nennbreite von 265 mm, 70 gibt das Verhältnis der Quer-schnitthöhe (Seitenhöhe) zur Reifennennbreite in Prozent an, der Buchstabe R weist auf einen Radialreifen (Gürtelreifen) hin, und 16 kennzeichnet den Reifeninnen- und gleichzeitig den Felgennenndurchmesser in Zoll.
Auf diese Grössenangabe folgt die Betriebskennung. Die setzt sich aus der Tragfähigkeitskennzahl (Last oder Load-Index LI ) - hier 96 - und den Geschwindigkeits- oder Speedindex - hier W - zusammen.

    Die jahrelang praktizierte Fabrikatsbindung, bei der im KFZ-Schein nur einige wenige zulässige Reifen aufgeführt waren, ist nach EU Recht nicht mehr zulässig. Die namentliche Nennung hat nur noch den Charakter einer Empfehlung. Beachtet werden muss aber nach wie vor, ob Tragfähigkeit, zulässige Höchstgeschwindigkeit und vor allem die Reifengrösse zutreffen. Wer hier von den eingetragenen Dimensionen abweichen will, benötigt für den Eintrag in den KFZ-Schein eine Freigabe vom Fahrzeug- bzw. vom Reifenhersteller für den jeweiligen Geländewagen.

Für alle die noch mehr Infos wollen, gibts hier noch einen Artikel aus dem OffRoad Magazin


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