Wer sich bisher noch nicht aus
Sicherheitsgründen für die Umrüstung auf Winterreifen entschieden hat und dies
auch weiterhin nicht vorhat, dem droht jetzt der lange Arm des Gesetzes und
weiteres Ungemach.
Wie in unserer Sektion News berichtet
gilt seit Mai 2006 (nach dem letzten Winter) ein Bußgeld von 20 €, für den,
der sich bei Eis und Schnee ohne Winterreifen erwischen lässt, welches auf 40
€ und einen Punkt in Flensburg erhöht wird, wenn eine Gefährdung vorliegt,
bzw. der Verkehr behindert wird.
Jetzt werden viele sagen, dass sie 20 –
40 € Bußgeld wenig erschrecken und dies weit unter den Anschaffungskosten für
einen Satz Winterreifen liegt. Stimmt! Aber wenn es jetzt ein Verkehrsvergehen
ist, dann werden sich in Zukunft Urteile häufen, bei denen man eine Mitschuld
erhält nur weil man Sommerreifen am Wagen hatte und sonst gar nichts falsch
gemacht hat. Solche Urteile (mit bis zu 20 % Mitschuld) gab es bereits in der
Vergangenheit vor dieser Regelung, d.h. es wird jetzt bei jedem Unfall ernst.
Und damit nicht genug. War es bisher im
Prinzip legal bei Eis mit Sommerreifen zu fahren, so ist es dies jetzt nicht
mehr. Dies öffnet den Versicherungen Tür und Tor, die auf grobe Fahrlässigkeit
plädieren werden und versuchen werden die Kostenübernahme abzulehnen. Damit
rechnet sich die Investition in einen Satz Winterreifen sicher.
Hier kommt dann unsere vielen schon bekannte Information zu
Winterreifen und zur verbesserten Sicherheit:
Kaum sinkt das Barometer in Richtung
Winter, stellt sich vor allem Großstädtern ohne Wintersport-Ambitionen die
Frage: Sind Winterreifen wirklich nötig?
Die Antwort lautet: Ja. Wer im Winter in
einen Unfall verwickelt wird, kann bis zu 20 % Mitschuld erhalten, auch wenn
er völlig korrekt gefahren ist (Entscheidung vom Amtsgericht Trier). Außerdem
riskiert er seinen Versicherungsschutz (§61 VVG Versicherungsvertragsgesetz).
Beides gilt laut Gerichtsentscheiden auch für Allradfahrzeuge.
Dies ist aber nur die rechtliche Seite.
!!!Es ist Ihre Sicherheit die zählt!!!
Selbst wer bei Eis und Schnee
öffentliche Verkehrsmittel vorzieht, ist in der kalten Jahreszeit mit
Winterreifen auch auf trockener Strasse sicherer unterwegs. Bei Temperaturen
unter sieben Grad Celsius verhärtet die Gummimischung von Sommerreifen, und
der Bremsweg verlängert sich. Bei 0 Grad Celsius zum Beispiel um drei Meter
gegenüber Winterreifen, bei zehn Grad unter Null um sieben Meter und bei -20
Grad sogar um zwölf Meter.
Kommt dann noch Schnee dazu, liegt der
Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 50 Km/h mit Winterreifen beispielsweise
bei 35 Metern, mit Sommerreifen bei 45 Metern. Bei eisiger Strasse sind es 57
Meter zu 68 Meter. - Allerdings nur, wenn die Profiltiefe stimmt. Sind die
Winterreifen von acht Millimetern auf sechs Millimeter abgefahren, liegt der
Bremsweg bereits bei 120 Prozent gegenüber den neuen Pneus. Bei vier
Millimetern sind es schon 150 Prozent, bei zwei Millimetern sogar 170 Prozent.
In der EU gilt für Reifen eine
gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter. Aus
Sicherheitsgründen sollten aber auch Sommerreifen spätestens bei zwei
Millimetern Restprofiltiefe (Breitreifen bei drei Millimeter) ausgetauscht
werden.
Wer sein Auto und sein Leben liebt,
achtet daher auf aus-reichend Profil und steigt im Winter auf einen Haftreifen
um, der seine guten Fahreigenschaften sowohl durch eine spezielle
Gummimischung als auch durch ein Lamellenprofil erzielt, dessen Griffkanten
für den nötigen Grip sorgen. Die alte Autofahrerweisheit, dass im Winter
schmalere Reifen besser sind, gilt inzwischen nicht mehr.
Während in der automobilen Vorzeit ein
höherer Flächenpressdruck auf die Profilstollen mit Spikes bei Schnee und Eis
eine bessere Wirkung erzielte, gilt heute: Je mehr Lamellen, desto mehr
Lenkpräzision, Kurvenstabilität und Bodenhaftung. Die Winterbereifung sollte
deswegen der Dimension der Sommerpneus entsprechen. Die allseits beliebten
"Ganzjahresreifen" sind im Vergleich zu Haftreifen im Winter nur ein mäßiger
Kompromiss. Hätten sie die wintertaugliche weiche Gummimischung, wäre die
Abnutzung bei Sommertemperaturen zu hoch.
Auch grobstollige Geländereifen taugen
für den Winter wenig - selbst wenn sie eine "M + S" - Kennung für Matsch und
Schnee haben. Das grobstollige Profil eines Mud-Reifens nutzt nur bei einer
hohen und geschlossenen Schneedecke. Dann sorgt es für Traktion. Auf
festgefahrenem Schnee bieten diese Gelände-Pneus kaum Seitenführung und
übertragen auch gefährlich wenig Bremskräfte. Dass es keinen universellen
Reifen für Sommer und Winter, Strasse und Gelände geben kann, liegt schlicht
an den unterschied-lichen Anforderungen: Damit ein Straßenreifen zum Beispiel
gute Regeneigenschaften hat, setzt er ein A-förmiges Profil voraus, das den
Wasserkeil vor dem Pneu abbaut, in dem es möglichst viel davon aufnimmt und
seitlich über das Profil ableitet.
Ein idealer Geländereifen, der sich auch
für schlammige Wege eignet, muss dagegen ein selbstreinigendes V-Profil haben,
damit der festsitzende Schlamm bei jeder Radum-drehung herausgeschleudert
wird. Diese Profile bieten aber auf der Straße eine schlechte Seitenführung,
und der Bremsweg bei Nässe verlängert sich dramatisch. Dazu kommen laute
Abrollgeräusche und wenig Komfort. Ausserdem macht es wenig Sinn, bei einem
Straßenreifen kaum vermeidbare Schädigungen durch Steine oder Äste beim
Off-Road Einsatz zu riskieren - schließlich will man mit diesen Pneus auf der
Autobahn später auch wieder unbesorgt höhere Geschwindigkeiten fahren.
Denn: Die Reifen sind das einzige
Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Beim Beschleunigen und Bremsen
übertragen sie die Längskräfte, in Kurven die auftretenden Seitenkräfte. Und
diese beiden Komponenten ergeben die resultierende Kraft, die umso größer ist,
je höher die Haftung der Reifen auf dem Untergrund ist. Für die Praxis
bedeutet das: Wer die Längskräfte voll ausnutzt - zum Beispiel beim Bremsen -
hat wenig bis gar keine Reserven mehr, um gleichzeitig Seitenkräfte zu
übertragen, wenn es gilt, gleichzeitig auch noch eine Kurve zu meistern.
Kurz: Wer voll bremst oder beschleunigt, hat ein Problem beim Lenken. Und
umgekehrt. Deswegen gilt es auf der Straße und im Gelände, dieses Kräftespiel
durch einen sensiblen Gasfuß unter Kontrolle zu haben.
Die Reifen leisten dabei Schwerstarbeit.
Sie übertragen die fahrdynamischen Kräfte und die Luft im Reifen trägt dabei
das gesamte Fahrzeuggewicht. Beim Abrollen werden die Pneus ständig
durchgewalkt, und dies umso stärker, je geringer der Fülldruck ist. Starkes
Walken aber erzeugt Wärme. Werden einmal Temperaturen von rund 100° Celsius
erreicht, kann das zum Reifen-Exitus führen. Der vor allem schlimme Folgen
hat, wenn ein Hinterreifen platzt, da der Fahrer dann deutlich weniger Chancen
zum Abfangen des Autos hat als bei einem Reifenplatzer an der Vorderachse. Die
Lebenswichtige Konsequenz: Bei schneller Fahrt stets den korrekten Luftdruck
im Pneu betrachten. Wird zum Beispiel zum Bewältigen von Sandpassagen die Luft
abgelassen, muss auch die Geschwindigkeit reduziert werden. Reifen nutzen sich
ab. Wie viel bestimmt der Fahrer durch seinen Fahrstil. Schiebt der
Geländewagen in schnell genommenen Kurven über die Vorderachse, leiden die
Pneus vorn mehr als bei einer moderaten Fortbewegung. Heftiges Bremsen aus
hohen Geschwindigkeiten kosten zudem Gummi ebenso übermäßiges Beschleunigen.
Dazu gibt es aber noch andere Faktoren, die zu hohem Verschleiß führen.
Abplattungen rund um die Lauffläche deuten auf defekte Stossdämpfer hin.
Übermässiger Verschleiß der Laufflächenmitte dagegen auf zu hohen Luftdruck,
stark abgefahrene Reifenschultern auf einem zu geringen Fülldruck. Einseitig
abgefahrene Schultern lassen Fehler in der Achsgeometrie vermuten,
Abplattungen können bei längerer Standzeit auftreten. Oder, wenn sich Reifen
bei höheren Geschwindigkeiten oder wegen zu geringem Luftdrucks erwärmen,
kommt es in der Abkühlphase nach der Fahrt zu einer Verformung der
Aufstandsfläche.
Diese kann dann während der ersten
Kilometer zu Vibrationen führen. Diese Flatspot sind unter Umständen bis zu 15
Km Fahrstrecke spürbar. Standplatten lassen sich auch durch Auswuchten nicht
beseitigen. Ist dagegen eine normale Abnutzung, die Ursache für Vibrationen,
sorgt ein Nachwuchten für Abhilfe.
Bei einigen Fabrikaten kommt es nach
einiger Zeit zu Sägezahnbildung an den Querrillen des Profils. In diesem Fall
sollten die Pneus von vorne nach hinten getauscht werden. Die Sägezahnbildung
verringert sich dann allmählich wieder, ebenso das damit verbundene, laute
Abrollgeräusch. Durch regelmässigen Rädertausch (etwa alle 10.000 Km) wird
generell ein gleichmässiger Verschleiß aller Reifen erreicht, dabei sollte
aber nur ein seitengleicher Radwechsel vor-genommen werden.
Den Autofahrer trifft laut Statistik
eine Reifenpanne durchschnittlich nur alle 10 Jahre - wenn er das Risiko nicht
durch einen zu geringen Reifenfülldruck, Beschädigungen oder die Verwendung
von Hochdruckreinigern zum reinigen sowie Öl und Kraftstoff auf den Gummi
erhöht. Vor allem kann Feuchtigkeit im Reifen die Lebenserwartung drastisch
verringern. Dringt durch eine Schnittverletzung des Pneus bei einer
Geländefahrt später Wasser in den Reifen ein, rostet das Stahlgewebe im
Unterbau. Die Cordfäden der Karkasse können zwar nicht rosten, aber die
geringste Beschädigung schwächt den festen Verbund.
Hochdruckreinigungsgeräte zur
Fahrzeugwäsche sind für Reifen ebenso fatal. Bei reinigen mit Flachstrahldüse
oder dem sogenannten Dreckfräser ist ein Mindestabstand von 20 cm einzuhalten.
Vor allem mit der noch härter wirkenden Rundstrahldüse kann ein Reifen
irreparabel beschädigt werden.
Wer jetzt von Sommer- auf Winterreifen umsteigt, sollte Reifen auf Felgen
trocken und vor Sonnenlicht geschützt, liegend lagern. Nicht montierte Reifen
dagegen stehend. Wer die Pneus zudem regelmäßig etwas dreht, verhindert
mögliche Standplatten.
Wer sein 4 x 4 selten nutzt, ersetzt
besser spätestens nach sechs Jahren die Reifen. Winterreifen bauen in aller
Regel aufgrund ihrer speziellen Gummimischungen schon nach 4 Jahren spürbar
ab. Ihre Laufflächenmischung wird hart und damit verschlechtern sich die
Eigenschaften auf Eis und Schnee drastisch.
Aufschluss über das Reifenalter geben
die letzten 4 Ziffern, der auf der Reifenflanke angebrachten DOT-Nummer. Sie
benennen seit dem Jahr 2000 das Produktionsjahr, davor steht zweistellig die
Produktionswoche ( WWJJ ). Die Angabe 265/70 R16 96 W steht dagegen für eine
Reifen-nennbreite von 265 mm, 70 gibt das Verhältnis der Quer-schnitthöhe
(Seitenhöhe) zur Reifennennbreite in Prozent an, der Buchstabe R weist auf
einen Radialreifen (Gürtelreifen) hin, und 16 kennzeichnet den Reifeninnen-
und gleichzeitig den Felgennenndurchmesser in Zoll.
Auf diese Grössenangabe folgt die Betriebskennung. Die setzt sich aus der
Tragfähigkeitskennzahl (Last oder Load-Index LI ) - hier 96 - und den
Geschwindigkeits- oder Speedindex - hier W - zusammen.
Die jahrelang praktizierte
Fabrikatsbindung, bei der im KFZ-Schein nur einige wenige zulässige Reifen
aufgeführt waren, ist nach EU Recht nicht mehr zulässig. Die namentliche
Nennung hat nur noch den Charakter einer Empfehlung. Beachtet werden muss aber
nach wie vor, ob Tragfähigkeit, zulässige Höchstgeschwindigkeit und vor allem
die Reifengrösse zutreffen. Wer hier von den eingetragenen Dimensionen
abweichen will, benötigt für den Eintrag in den KFZ-Schein eine Freigabe vom
Fahrzeug- bzw. vom Reifenhersteller für den jeweiligen Geländewagen.
